मोदनाथ ढकाल
नवलपरासीको गैंडाकोटबाट चीनको सीमासम्म पुग्ने कालीगण्डकी कोरिडोर महत्वपूर्ण त्रिदेशीय स्थलमार्ग परियोजना हो ।
यो सडक नेपाल-भारत सीमाविन्दु सुनौलीबाट नेपाल चीन नाका कोरलालाई जोड्ने सबैभन्दा छोटो मार्ग पनि बन्नेछ ।
तर यसको निर्माण भने नेपालले अरु आन्तरिक सहायक मार्गको मोडेलमा गरिरहेको जस्तो देखिन्छ । रणनीतिक तथा आर्थिक महत्वको सडक भनिएको यो मार्ग खासमा घुम्ती मार्ग बनेको छ ।
नवलपरासीको बुलिङटार र बुङ्दीकाली गाउँपालिका र गुल्मीको कालीगण्डकी गाउँपालिकाका तल्लो क्षेत्रका टार बाहेकका स्थानमा सडकलाई यसरी घुमाएर निर्माण गरिएको छ कि कुनै पनि सवारी साधनले प्रतिघण्टा ४० किलोमिटरको गति लिन मुश्किल पर्छ ।
कहिँकतै सवारीले केही गति बढाए पनि छिन-छिनमा आउने खोल्सा-खोल्सीमा गति २० किमि प्रतिघण्टामा झर्छ । साथै त्यस्ता खोल्सा खोल्सीमा सडक भासिने र पहिरो खस्ने समस्या पनि अन्य स्थानमा भन्दा बढी देखिएको छ ।
यसले के देखाउँछ भने कालीगण्डकी कोरिडोर र यस्तै सडकमा बनाउने पुलको संख्या र लम्बाइमा उल्लेख्य मात्रामा वृद्धि गर्नु आवश्यक छ ।
कतिपय स्थानमा घुम्ति काटेर सडकलाई केही सोझ्याउन सकिन्छ भने धेरै स्थानमा पुल बनाउनु पर्छ । परियोजनाको खर्च कम गर्नका लागि नेपालमा सडक निर्माण गर्दा खोला वा खोल्सामा सबैभन्दा साँघुरो गल्छीमा पुलनिर्माण गर्ने प्रचलन रहेको देखिन्छ ।
तर त्यसले यात्राको समय र लागत ज्यादै बढाइ रहेको छ । उदाहरणका लागि नागढुंगा–नौबिसे सडकलाई लिन सकिन्छ । सो सडकका १२ किलोमिटर छिचोल्न सामान्य ट्राफिक भएको बेलामा पनि ३० देखि ४५ मिनेटसम्म समय लाग्ने गरेको छ ।
हाल केही ठूला घुम्ती काट्ने र सडक विस्तार गर्ने कार्यले यात्रा केही सहज भए पनि खोल्सा खाल्सी तथा पहाडमा बनाइएको घुमाउरो डिजाइनले यात्रालाई तीव्र बनाउनबाट रोकिरहेको छ ।
यहीगल्ती कालीगण्डकी कोरिडोरमा देखिएको छ । करीब ४३५ किलोमिटर लामो सो सडक नेपालको राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाहो जसले १० जिल्लाका दशौं लाख जनतालाई लाभ दिने अपेक्षा गरिएको छ ।
भविष्यमाचीन नेपाल र भारतवीचको ब्यापारिक मार्ग समेत बन्ने अपेक्षा गरिएको यो सडक तराइबाट शुरु भएर हिमाललाई छिचोल्छ ।
२०७२ सालको भारतीय नाका बन्दीले डामेपछि व्यापार विविधीकरण तथा पारवहनका विकल्प खोज्ने क्रमममा कालीगण्डकी कोरिडोरको कार्य सन २०१८ को अन्त्यतिर थालिएको थियो ।
तर यस्तो महत्वपूर्ण सडक परियोजनाको निर्माणमा भने स्मार्टनेश अपनाइएको देखिएन । त्रिदेशीय सम्बन्धलाई जोडने सडकको निर्माण पनिगाउँ जोड्ने कृषि सडककै ढाँचामा निर्माण हुनु विडम्बनापूर्ण छ ।
नवलपुरको निरन्दी खोला त्यसको एक ज्वलन्त उदाहरण बनेको छ । खोला प्रवेशको ढिकबाट करीब ४०० देखि ५०० मिटरको दूरीमा ३० मिटर लामो पुलनिर्माण गरिएको छ ।
जुनखोलाबाट करीब ६ मिटरको उचाइमा रहेको देखिन्छ र त्यसरी खोलामा पुग्नका लागि धेरै घुमाउरो बाटो बनाइएको छ भने पुलमा पस्दा र निस्किंदा ‘टी’ आकारका मोड बनेका छन् ।
साथै, सो सडक खण्डमा पहिरो खसेर वा बाटो भासिएर यात्रा सहज भने छैन । तर खोलामा पस्ने ढीकबाट वारपार पुल निर्माण गरेको भए एक डेढ सय मिटर र ४० मिटरको उचाइमा पुलबनाउनु पर्ने अवस्था थियो ।
त्यसरी अग्लो र लामो पुलनिर्माण गर्दा खर्च केही गुणाले बढ्छ तर त्यसले गुणस्तरीय पूर्वाधारको सुनिश्चितता गर्छ, यात्रा सहज र सुरक्षित बनाउँछ । प्रत्येक वर्ष सडक मर्मत गरिरहनु पर्ने झञ्झटबाट पनि मुक्ति मिल्छ ।
फेरी १००० देखि १२०० मिटर सडक निर्माण गर्नुपर्ने, त्यसका लागि जमीन काट्नु वा भर्नु पर्ने र अन्त्यमा पुल पनि बनाउनु पर्ने भएकाले त्यसमा पनि खर्च उत्तिकै लाग्ने देखिन्छ, त्यसैले दीर्घकालीन रुपमा गुणस्तरीय पूर्वाधार र सहजयात्राको सुनिश्चता गर्न र यात्रा वा ढुवानी लागत कम गर्न यस्ता पुलले सहयोग गर्छन् ।
त्यसरी पुलले सडकलाई सहज र राम्रो बनाएको उदाहरण हेर्न अन्त जानु पर्दैन, नारायणगढ–मुग्लिन सडकलाई हेरे पुग्छ । घुम्ति का्टदा र खोल्सा खाल्सीमा पुल बनाउँदा सो सडकको लम्बाइ नै ३६ किमिबाट ३३ किमिमा झरेको छ भने पहिले १ देखि डेढ घण्टा लाग्ने यात्रा अहिले आधा घण्टादेखि पौने घण्टामा झरेको छ ।
त्यसले यात्रुको समय बचाएको छ भने उद्योगी व्यवसायीको उत्पादन तथा वितरण लागत घटेको छ । र, त्यसको लाभ सर्वसाधारण उपभोक्ताले समेत पाएका छन् । कालीगण्डकी कोरिडोरको अर्को र संभवतः सबैभन्दा ठूलो गल्ती भनेको सडकलाई रुरु क्षेत्रबाट घुमाउनु हो ।
यदि सो सडकलाई पाल्पाबाट कालीगण्डकी तारेर स्याङ्जाको मालुङ्गा हुँदै मिर्मीबाट अर्बिनी जोडेको भए यात्रा समय आधाभन्दा बढीले छोटिने थियो ।
रिभर कोरिडोर भन्दैमा त्यसले खोला छाड्नै नहुने भन्ने पनि थिएन । त्यसो गरेको भए राम्दीको तल्लो र उपल्लो तटीय क्षेत्रको अप्ठ्यारो पहरो भएको भागको जटिल निर्माण पनि गर्नुपर्ने थिएन ।
त्रिभुवन राजपथनिर्माण भएको साढे छ दशकपछि निर्माण गरिने सडक पनि उस्तै मोडेलमा बनाउनु कुनै पनि अर्थमा उचित हुँदैन । आखिर केहीवर्षमै घुम्ती काट्ने र लामापुल बनाएर सडक सोझ्याउने कार्य गर्नु नै पर्ने छ भने अहिले नै केही लागत बढाएर त्यो काम किन नगर्ने ?
(लेखक नेपाल आर्थिक पत्रकार संघ (नाफिज) का अध्यक्ष हुन्)
